E-brændstoffer er ikke CO2-neutrale

E-brændstoffer optimistisk med fremtidig perfektioneret produktion: 17 kWh pr. liter benzin 19 kWh pr. liter diesel

Det kaldes teknologisk åbenhed, når den klare taber fortsat skal modtage forskningsmidler, og penge skal spildes på projekter, der ikke har nogen chance. Den østrigske kansler Nehammer har netop holdt en tale: Intet forbud mod forbrændingsmotorer, men mod e-drivmidler. Stor forargelse hos den grønne koalitionspartner, men det er faktisk et argument om kejserens skæg, for e-drivmidler har ingen chance i vejtrafikken. Det var et ordsprog i kejsertidens Østrig, når man diskuterede om kejserens skæg.

E-Fuels er optimistisk med hensyn til fremtidig perfektioneret produktion:

17 kWh pr. liter benzin
19 kWh pr. liter diesel

Dette skyldes elektrolysens effektivitet. Derudover er der indkøb af kulstof. 1,5 kWh elektricitet for at filtrere 1 kg CO2 fra atmosfæren, men der er det meste af ilten. Så man får 5,25 kWh el til at skaffe nok CO2 gennem DAC - Direct Air Capture - til at udvinde 1 kg kulstof fra det.

Jeg er ganske vist en yderst sparsommelig bilist, men for 4,36 l diesel skal der bruges 83 kWh elektricitet til 4,36 l diesel. Lad os antage en verdensproduktion af solceller på 350 GW i 2023. Lad os også antage, at det gennemsnitlige udbytte er 1300 kWh/a pr. W peak, fordi de normalt installeres i mere solrige områder. De samlede nyinstallerede solcelleanlæg i 2023 vil således kunne producere 455 TWh elektricitet. Men desværre skal vi for e-brændstoffers vedkommende dividere dette med 18 kWh - 50 iesel med 19 kWh, 50 enzin med 17 kWh - og så står vi tilbage med 25 milliarder liter brændstof. Er det meget? Nej, alene Tyskland har brug for 65 milliarder liter.

Så nu har vi brugt hele verdens produktion af solceller i 2023 kun til e-brændstoffer, og ikke engang Tyskland er forsynet. Men det er ikke alle omkostningerne! Hvordan skal vi gøre det med CO2 DAC'er og elektrolyseanlæg? Der findes 2 varianter:

Byg så mange CO2 DAC- og elektrolyseanlæg, at de bruger solenergi direkte. 455 GW * 0,2 € pr. watt systemomkostninger er 91 mia.
Byg kun 150 GW CO2 DAC- og elektrolyseanlæg og udnyt dem meget bedre ved hjælp af 1 300 GWh genopladelige batterier.

Ups, den anden variant er ikke forenelig med de nuværende batteripriser og den globale produktion af batterier.

Ja, det kunne det, men det er alt for sent

Selvfølgelig stiger produktionen af solceller og batterier, men e-brændstoffer kan ikke redde de nuværende forbrændingsbiler, for når der er tilstrækkelige mængder til rådighed, vil de for længst være blevet skrottet og genbrugt.

Helt nye prisrealiteter

De fleste mener, at elbiler er for dyre for alle. VW mener, at elbiler fortsat vil være dyre. BYD lancerer ganske anvendelige biler til så lidt som 9.000 USD. Om 2 år forventes elbiler at være billigere end biler med forbrændingsmotorer.

3 Opdeling af bilmarkedet

Vil du køre fra München til Berlin med 150 km/t uden pause? Selvfølgelig er det muligt, det nyeste lithium-ion-batteri har 375 Wh pr. kg. Men det har en betydelig pris pr. kWh, og med et 180 kWh-batteri er det muligt. Det er overklassen.

Er det for dyrt? OK, med en opladningspause og 120 km/t er 70 kWh af de meget billigere lithium-jernphosphatbatterier nok. De har kun 240 Wh/kg. Det er middelklasse.

2 opladningspauser er også ok, det vigtigste er billigt? Natriumbatterier med kun 160 Wh/kg, men en meget lav pris. Dette vil snart være underklassen af biler.

Den pendler, der kun ønsker at komme billigt på arbejde, vil helt sikkert finde en elbil til under 10.000 euro i fremtiden. Patriotisme er udelukket, EU-producenter vil ikke kunne gøre dette. Det er ikke mig, der siger det, det er Volkswagen. At køre 600 km med 150 km/t vil være muligt i luksusklassen, men det vil koste noget. I hverdagen vil alle elbiler være lige hurtige; kun på lange ture vil købsprisen bestemme antallet og varigheden af opladningspauser. Man vil også kunne tage på ferie til Spanien med en BYD Seagull til under 10 000 EUR, man skal bare have flere opladningspauser.

Hvor er markedet for e-brændstoffer? Jeg havde engang en webdesignkunde, som fortalte mig om en forretningsrejse på over 1000 km på 6 timer til et møde i en tunet BMW 6-serie. Det vil ikke være muligt med batterier, men hvor stort er dette nichemarked, 1 % eller 0,1 % af bilisterne? Vil der være tankstationer for e-brændstof til dem?

Det er en komplet illusion, at e-brændstoffer er for den stakkels pendler, så han kan fortsætte med at køre i sin gamle dieselbil. Den fattige pendler vil skifte til en elbil. Billige dieselbiler er allerede forsvundet fra markedet for nye biler på grund af de stadig strengere emissionsnormer. Porsche er den største lobbyist for e-drivmidler. Min tidligere kunde med 1.000 km på 6 timer viser hvorfor, det er målgruppen for e-drivmidler.

Eventyret om klimaneutralt e-brændstof

E-brændstoffer er klimaneutrale. Men det er et eventyr. Lad os sætte en elbil med 18 kWh el/100 km op mod en dieselbil med 6 l/100 km. Begge kører 20.000 km om året. Den ene har brug for 3.600 kWh elektricitet, den anden 1.200 liter diesel produceret med 22.800 kWh elektricitet. Det er 19.200 kWh ekstra forbrug, hvormed 3,2 tons CO2 kunne være blevet filtreret ud af atmosfæren og opdelt i C og O. Svarer til 160 g CO2/km.

Luftfartøjer og skibe

Med de bedste og dyreste batterier skulle det være muligt at opnå en rækkevidde på 1.500-2.000 km for fly med de bedste og dyreste batterier. Dette er det virkelige marked for e-brændstoffer. For langdistancefly er der intet alternativ. På mange ruter konkurrerer fragtskibe med jernbaner. Med en tunnel under Beringstrædet ville det også være muligt at rejse fra Kina til Sydamerika. E-brændstof i stedet for den billigste sværolie gør skibsfarten dyrere, og dermed mere jernbanetransport.

Hvis man pakker 30.000 t natriumbatterier ind i et krydstogtskib, svarer det til 4,8 GWh. Lidt mere økonomisk med 40 MW drevet i 4 dage.

Mindre arbejde, mere liv

De unge i dag er skeptiske over for fuldtidsarbejde på 40 timer om ugen. Hvis begge arbejder, burde det være muligt at opnå en husstandsindkomst på 2 500 EUR selv med 40 timers arbejde om ugen. 40 af dette beløb er et lån på 1.000 EUR, så det burde være muligt at købe et GEMINI næste generations hus med en billig grund.

Bliv aktionær fra 200 €

En ny aktionær sagde: "Mig med min meget beskedne investering", men 4.000 gange 1.000 euro er også 4 millioner euro for alle investeringer indtil åbningen af bosættelsen i Unken som udgangspunkt for en verdensomspændende ekspansion.

Det er kun generalforsamlingen, der kan træffe beslutning om de store kapitalforhøjelser, men her er, hvad direktionen og tilsynsrådet kan beslutte. Den nye aktiekapital tjener til at færdiggøre dokumenterne for de større planlagte kapitalforhøjelser.

Her er detaljerne.