Les e-fuels ne sont pas neutres en termes de CO2

E-Fuels optimiste avec une production future perfectionnée : 17 kWh par litre d'essence 19 kWh par litre de diesel

On appelle ouverture technologique le fait de continuer à soutenir la recherche du perdant évident et de dépenser de l'argent dans des projets qui n'ont aucune chance. Le chancelier autrichien Nehammer vient de prononcer un discours : pas d'interdiction du moteur à combustion, mais des e-fuels. Grande indignation chez le partenaire de coalition des Verts, mais c'est en fait une dispute pour la barbe de l'empereur, car les e-fuels n'ont aucune chance dans le trafic routier. C'était un proverbe dans l'Autriche impériale, lorsque les gens se disputaient à propos de la barbe de l'empereur.

E-Fuels optimiste quant à une production future perfectionnée :

17 kWh par litre d'essence
19 kWh par litre de diesel

Cela résulte du rendement de l'électrolyse. En outre, il faut ajouter l'approvisionnement en carbone. 1,5 kWh d'électricité pour filtrer 1 kg de CO2 de l'atmosphère, mais c'est là que se trouve la majeure partie de l'oxygène. On arrive donc à 5,25 kWh d'électricité pour se procurer suffisamment de CO2 par DAC - Direct Air Capture pour pouvoir en extraire 1 kg de carbone.

Je suis certainement un conducteur extrêmement économe, mais pour 4,36 l de diesel, il faudrait 83 kWh d'électricité. Supposons que la production mondiale de photovoltaïque atteigne 350 GW en 2023. Supposons également que le rendement moyen soit de 1300 kWh/a par W crête, car il est généralement installé dans des zones un peu plus ensoleillées. L'ensemble des nouveaux panneaux photovoltaïques installés en 2023 pourrait ainsi produire 455 TWh d'électricité. Mais malheureusement, pour les e-fuels, nous devons diviser ce chiffre par 18 kWh - 50 iesel avec 19 kWh, 50 enzin avec 17 kWh - et il reste 25 milliards de litres de carburant. Est-ce beaucoup ? Non, l'Allemagne à elle seule a besoin de 65 milliards de litres.

Voilà, maintenant nous avons utilisé toute la production mondiale de photovoltaïque en 2023 uniquement pour les e-fuels et même l'Allemagne n'est pas approvisionnée. Mais ce ne sont pas là tous les coûts ! Comment allons-nous faire pour le CO2 DAC et les installations d'électrolyse ? Il y a deux variantes :

Construire autant de CAD de CO2 et d'installations d'électrolyse qu'elles utilisent directement l'électricité solaire. 455 GW * 0,2 € par watt Le coût du système est de 91 milliards €.
Construire seulement 150 GW de CAD de CO2 et d'installations d'électrolyse et les utiliser beaucoup mieux grâce à 1 300 GWh d'accumulateurs

Hop, la deuxième variante n'est pas compatible avec les coûts actuels des batteries et la production mondiale de batteries.

Bien sûr que si, mais bien trop tard

Bien sûr, la production photovoltaïque augmente, la production d'accumulateurs aussi, mais les e-fuels ne peuvent pas sauver les voitures à combustion actuelles, car le temps qu'il y ait des quantités suffisantes, elles auront été mises à la ferraille et recyclées depuis longtemps.

Des réalités de prix totalement nouvelles

La plupart pensent que les voitures électriques sont trop chères pour tout le monde. VW pense que les voitures électriques restent chères. BYD met sur le marché des véhicules assez performants pour 9.000 dollars US. D'ici deux ans, on peut s'attendre à ce que les voitures électriques soient moins chères que les voitures à moteur à combustion.

3 Division du marché automobile

Vous voulez aller de Munich à Berlin à 150 km/h sans vous arrêter ? Bien sûr que c'est possible, la dernière batterie lithium-ion a 375 Wh par kg. Mais elle a un prix considérable par kWh et avec une batterie de 180 kWh, c'est possible. C'est le haut de gamme.

Trop cher ? D'accord, avec une pause de charge et 120 km/h, cela va avec 70 kWh des batteries au lithium-phosphate de fer, nettement moins chères. Ils n'ont que 240 Wh/kg. C'est de la classe moyenne.

2 pauses de chargement sont aussi ok, l'essentiel est d'être bon marché ? Des batteries au sodium avec seulement 160 Wh/kg, mais un prix très avantageux. Ce sera bientôt la classe inférieure des voitures.

Le navetteur qui souhaite simplement se rendre au travail à moindre coût trouvera certainement à l'avenir une voiture électrique à moins de 10.000 €. Le patriotisme n'est pas de mise, les constructeurs européens n'en seront pas capables. Ce n'est pas moi qui le dis, mais Volkswagen. Il sera possible de rouler 600 km à 150 km/h dans la catégorie supérieure, mais cela coûtera cher. Au quotidien, toutes les voitures électriques auront la même vitesse, ce n'est que sur les longs trajets que le prix d'achat décidera du nombre et de la durée des pauses de recharge. On pourra aussi partir en vacances en Espagne avec une BYD Seagull à moins de 10.000 €, il faudra juste plus de pauses de recharge.

Où se trouve le marché des e-fuels ? J'ai eu un client web designer qui m'a raconté un déplacement professionnel de plus de 1000 km en 6 heures pour une réunion, en BMW 6 tunée. Cela ne sera pas possible avec des batteries rechargeables, mais quelle est la taille de ce marché de niche, 1% ou 0,1 er automobiliste ? Y aura-t-il des stations de ravitaillement en carburant électrique pour ces derniers ?

C'est une illusion totale de penser que les e-fuels sont pour le pauvre banlieusard, pour qu'il puisse continuer à utiliser son vieux diesel. Le pauvre banlieusard passera à la voiture électrique. En raison des normes antipollution de plus en plus strictes, les voitures diesel bon marché ont déjà disparu du marché des voitures neuves. Porsche est le plus grand lobbyiste pour les e-fuels. Mon ancien client qui parcourt 1.000 km en 6 heures montre pourquoi, c'est le groupe cible des e-fuels.

La fable de l'e-fuel neutre pour le climat

Les e-fuels sont neutres pour le climat. Mais c'est un conte de fées. Mettons en concurrence une voiture électrique produisant 18 kWh d'électricité/100 km et un diesel consommant 6 l/100 km. Les deux parcourent 20 000 km par an. L'une a besoin de 3.600 kWh d'électricité, l'autre de 1.200 litres de diesel, produits avec 22.800 kWh d'électricité. Cela représente 19.200 kWh de consommation supplémentaire, ce qui aurait permis de filtrer 3,2 tonnes de CO2 de l'atmosphère et de les séparer en C et O. Cela correspond à 160 g de CO2/km.

Avions et bateaux

Avec les meilleures batteries, mais aussi les plus chères, une autonomie de 1 500 à 2 000 km devrait être possible pour les avions. C'est là que se situe le véritable marché des e-fuels. Pour les avions long-courriers, il n'y a pas d'alternative. Sur de nombreux trajets, le cargo est en concurrence avec le train. Avec un tunnel sous le détroit de Béring, on pourrait aussi aller de la Chine à l'Amérique du Sud. Grâce à l'e-fuel au lieu du fioul lourd le moins cher, le transport maritime devient plus cher, d'où davantage de transport ferroviaire.

Si l'on met 30.000 tonnes d'accumulateurs au sodium dans un bateau de croisière, cela représente 4,8 GWh. Un peu plus économique avec 40 MW conduits pendant 4 jours de navigation.

Moins de travail, plus de vie

Les jeunes d'aujourd'hui sont sceptiques à l'idée de travailler 40 heures par semaine à temps plein. Si les deux travaillent, il devrait être possible d'atteindre un revenu de 2.500 € en travaillant ensemble 40 heures par semaine. 40 de ces heures représentent 1.000 € de crédit, ce qui devrait déjà permettre d'acquérir une maison GEMINI nouvelle génération avec un terrain bon marché.

Devenir actionnaire à partir de 200

Un nouvel actionnaire a déclaré "Moi avec mon investissement très modeste", mais 4.000 fois 1.000 € représentent aussi 4 millions pour tous les investissements jusqu'à l'ouverture de la colonie à Unken comme point de départ pour une expansion mondiale.

Les grandes augmentations de capital ne peuvent être décidées que par l'assemblée générale, mais voici pour une fois ce que peuvent décider le conseil d'administration et le conseil de surveillance. Le nouveau capital social sert à perfectionner les documents pour les grandes augmentations de capital prévues.

Voici les détails.