Az elektromos üzemanyagok nem CO2-semlegesekE-fuels optimista a jövőbeni tökéletesített termeléssel: 17 kWh literenként benzin 19 kWh literenként dízelTechnológiai nyitottságnak nevezik, amikor az egyértelmű vesztes továbbra is kutatási támogatásban részesül, és olyan projektekre pazarolják a pénzt, amelyeknek semmi esélyük. Nehammer osztrák kancellár most mondott beszédet: nem a belső égésű motorok betiltása, hanem az e-üzemanyagoké. Nagy felháborodás a zöld koalíciós partner részéről, de valójában ez egy érv a császár szakálláról, mert az e-üzemanyagoknak nincs esélyük a közúti közlekedésben. Ez egy mondás volt a császári Ausztriában, amikor az emberek a császár szakálláról vitatkoztak. Az E-Fuels optimista a jövőbeni tökéletesített termeléssel kapcsolatban:
Ez az elektrolízis hatékonyságából adódik. Ezenkívül ott van a szén beszerzése. 1,5 kWh villamos energia 1 kg CO2 kiszűrésére a légkörből, de ott van a legtöbb oxigén. Tehát 5,25 kWh villamos energiát kapunk ahhoz, hogy a DAC - Direct Air Capture - segítségével elegendő CO2-t szerezzünk be ahhoz, hogy 1 kg szenet nyerjünk ki belőle. Én bizonyára rendkívül takarékos sofőr vagyok, de 4,36 liter gázolajhoz 83 kWh áramra lenne szükség. Tegyük fel, hogy 2023-ra 350 GW világszintű fotovoltaikus termeléssel számolunk. Tegyük fel azt is, hogy az átlagos hozam 1300 kWh/a W csúcsonként, mert általában naposabb területekre telepítik őket. Az összes 2023-ban újonnan telepített fotovoltaikus rendszer így 455 TWh villamos energiát tudna termelni. De sajnos az e-üzemanyagok esetében ezt 18 kWh-val kell elosztanunk - 50 iesel 19 kWh-val, 50 enzin 17 kWh-val - és marad 25 milliárd liter üzemanyag. Ez sok? Nem, csak Németországnak 65 milliárd literre van szüksége. Tehát most már a világ teljes fotovoltaikus termelését felhasználtuk 2023-ban csak az e-üzemanyagokra, és még Németországot sem látják el. De ez még nem minden költség! Hogyan fogjuk ezt CO2 DAC-okkal és elektrolízis üzemekkel megoldani? 2 változat létezik:
Persze, a fotovoltaikus termelés növekszik, az akkumulátorgyártás növekszik, de az e-üzemanyagok nem tudják megmenteni a mai belső égésű autókat, mert mire elegendő mennyiség áll rendelkezésre, addigra már rég leselejtezik és újrahasznosítják őket.
A legtöbben úgy vélik, hogy az elektromos autók túl drágák mindenki számára. A VW szerint az elektromos autók továbbra is drágák maradnak. BYD már 9.000 dollárért is elég jól használható autókat dob piacra. Várhatóan 2 éven belül az elektromos autók olcsóbbak lesznek, mint a belsőégésű motorral hajtott autók.
Münchenből Berlinbe akarsz menni 150 km/órás sebességgel, szünet nélkül? Persze, hogy lehetséges, a legújabb lítium-ion akkumulátor 375 Wh/kg. De jelentős a kWh-enkénti ára, és egy 180 kWh-s akkumulátorral ez lehetséges. Ez már a felső kategória. Túl drága? Rendben, töltési szünettel és 120 km/h sebességgel 70 kWh a sokkal olcsóbb lítiumvas-foszfát akkumulátorokból is megteszi. Ezek csak 240 Wh/kg-osak. Ez a középkategória. A 2 töltési szünet is rendben van, a lényeg, hogy olcsó? Nátrium akkumulátorok csak 160 Wh/kg, de nagyon alacsony áron. Ez lesz hamarosan az autók alosztálya. Az ingázó, aki csak olcsón akar munkába járni, a jövőben biztosan talál majd 10 000 euró alatti árú elektromos autót. Patriotizmusról szó sem lehet, az EU-s gyártók ezt nem fogják tudni megtenni. Ezt nem én mondom, hanem a Volkswagen. A 600 km megtétele 150 km/h sebességgel a luxuskategóriában is lehetséges lesz, de ez valamennyibe kerül. A hétköznapokban minden elektromos autó egyformán gyors lesz, csak a hosszú utakon a vételár fogja meghatározni a töltési szünetek számát és időtartamát. Spanyolországba is el lehet majd menni nyaralni egy BYD Seagullal kevesebb mint 10 000 euróért, csak több töltési szünetre lesz szükség. Hol van az e-üzemanyagok piaca? Egyszer volt egy webdesign-ügyfelem, aki mesélt nekem egy 6 óra alatt több mint 1000 km-es üzleti útról egy megbeszélésre, egy tuningolt BMW 6-os sorozatban. Ez nem lesz lehetséges akkumulátorokkal, de mekkora ez a réspiac, 1% vagy 0,1 sofőr? Lesznek-e számukra e-üzemanyag töltőállomások? Teljes illúzió, hogy az e-üzemanyagok a szegény ingázóknak valók, hogy továbbra is a régi dízelét vezethesse. A szegény ingázó át fog állni elektromos autóra. Az olcsó dízelautók már eltűntek az új autók piacáról az egyre szigorúbb kibocsátási előírások miatt. A Porsche a legnagyobb lobbista az e-üzemanyagok mellett. Egykori ügyfelem, aki 6 óra alatt 1000 km-t tett meg, megmutatja, hogy miért, ez az e-üzemanyagok célcsoportja.
Az elektromos üzemanyagok klímasemlegesek. De ez csak egy tündérmese. Állítsunk szembe egy elektromos autót 18 kWh villamos energiával/100 km és egy dízelautót 6 l/100 km-rel. Mindkettő 20 000 km-t tesz meg évente. Az egyiknek 3600 kWh villamos energiára van szüksége, a másiknak 1200 liter gázolajra, amelyet 22 800 kWh villamos energiával állítanak elő. Ez 19 200 kWh többletfogyasztást jelent, amellyel 3,2 tonna CO2-t lehetett volna kiszűrni a légkörből és C-re és O-ra bontani. Ez 160 g CO2/km-nek felel meg.
A legjobb és egyben legdrágább akkumulátorokkal 1500-2000 km-es hatótávolságot kellene elérni a repülőgépek esetében. Ez az e-üzemanyagok valódi piaca. A hosszú távú repülőgépek számára nincs alternatíva. Sok útvonalon a teherhajók a vasúttal versenyeznek. A Bering-szoros alatti alagúttal Kínából Dél-Amerikába is el lehetne jutni. A legolcsóbb nehézolaj helyett az e-üzemanyag megdrágítja a hajózást, ezért több a vasúti szállítás. Ha 30 000 tonna nátriumakkumulátort pakolunk egy tengerjáró hajóra, az 4,8 GWh. Kicsit gazdaságosabb 40 MW-os meghajtással 4 napig.
A mai fiatalok szkeptikusak a heti 40 órás teljes munkaidős munkával szemben. Ha mindketten dolgoznak, akkor heti 40 óra munka mellett is elérhetővé kell tenni a 2500 eurós háztartási jövedelmet. Ebből 40 euró 1000 eurós hiteltörlesztés, így egy olcsó telekkel rendelkező GEMINI következő generációs ház megvásárlására is lehetőség kell, hogy legyen.
Egy új részvényes azt mondta: "Én az én nagyon szerény befektetésemmel", de 4.000-szer 1.000 € is 4 millió az összes befektetéshez az unkeni telep megnyitásáig, mint a világméretű terjeszkedés kiindulópontja. A nagy tőkeemelésekről csak az éves közgyűlés dönthet, de a következőkről az igazgatóság és a felügyelőbizottság dönthet. Az új alaptőke a tervezett nagyobb tőkeemelések dokumentumainak tökéletesítésére szolgál. Itt vannak a részletek. |
