E-drivstoff er ikke CO2-nøytraltE-drivstoff optimistisk med fremtidig perfeksjonert produksjon: 17 kWh per liter bensin 19 kWh per liter dieselDet kalles teknologiåpenhet når den klare taperen skal fortsette å motta forskningsmidler og penger skal kastes bort på prosjekter som ikke har noen sjanse. Den østerrikske kansleren Nehammer holdt nettopp en tale: ikke noe forbud mot forbrenningsmotoren, men mot e-drivstoff. Stor indignasjon fra den grønne koalisjonspartneren, men det er faktisk et argument om keiserens skjegg, fordi e-drivstoff ikke har noen sjanse i veitrafikken. Det var et ordtak i det keiserlige Østerrike da folk kranglet om keiserens skjegg. E-Fuels er optimistiske med hensyn til fremtidig perfeksjonert produksjon:
Dette skyldes effektiviteten til elektrolysen. I tillegg kommer anskaffelsen av karbonet. 1,5 kWh elektrisitet for å filtrere 1 kg CO2 fra atmosfæren, men det er der det meste av oksygenet er. Så du får 5,25 kWh elektrisitet for å skaffe nok CO2 gjennom DAC - Direct Air Capture - til å utvinne 1 kg karbon fra den. Jeg er absolutt en ekstremt økonomisk sjåfør, men for 4,36 l diesel vil det være behov for 83 kWh elektrisitet. La oss anta 350 GW verdensproduksjon av solceller i 2023. La oss også anta at det gjennomsnittlige utbyttet er 1300 kWh/år per W peak, fordi de vanligvis installeres i mer solrike områder. Den totale nyinstallerte solcelleproduksjonen i 2023 kan dermed generere 455 TWh elektrisitet. Men for e-drivstoff må vi dessverre dividere dette med 18 kWh - 50 iesel med 19 kWh, 50 enzin med 17 kWh - og vi sitter igjen med 25 milliarder liter drivstoff. Er det mye? Nei, Tyskland alene trenger 65 milliarder liter. Så nå har vi brukt hele verdensproduksjonen av solceller i 2023 bare til e-drivstoff, og ikke engang Tyskland er forsynt. Men det er ikke alle kostnadene! Hvordan skal vi gjøre det med CO2 DAC og elektrolyseanlegg? Det finnes to varianter:
Ja, solcelleproduksjonen øker, batteriproduksjonen øker, men e-drivstoff kan ikke redde dagens forbrenningsbiler, for innen det finnes tilstrekkelige mengder, vil de for lengst være skrotet og resirkulert.
De fleste mener elbiler er for dyre for alle. VW mener elbiler vil forbli dyre. BYD lanserer ganske brukbare for så lite som 9 000 dollar. Om 2 år forventes elbiler å være billigere enn biler med forbrenningsmotorer.
Vil du kjøre fra München til Berlin i 150 km/t uten pause? Selvfølgelig er det mulig, det nyeste litium-ion-batteriet har 375 Wh per kg. Men det har en betydelig pris per kWh, og med et 180 kWh batteri er det mulig. Det er overklassen. For dyrt? OK, med en ladepause og 120 km/t vil 70 kWh av de mye billigere litiumjernfosfatbatteriene være nok. De har bare 240 Wh/kg. Det er middelklasse. 2 ladepauser er også ok, det viktigste er billig? Natriumbatterier med bare 160 Wh / kg, men en veldig lav pris. Dette vil snart være underklassen av biler. Pendleren som bare ønsker å komme seg billig til jobb, vil helt sikkert finne en elbil til under 10 000 euro i fremtiden. Patriotisme er uaktuelt, EU-produsenter vil ikke kunne gjøre dette. Jeg sier ikke dette, Volkswagen gjør det. Å kjøre 600 km i 150 km / t vil være mulig i luksusklassen, men det vil koste noe. I hverdagen vil alle elbiler være like raske; bare på lange reiser vil kjøpesummen avgjøre antall og varighet av ladepauser. Du vil også kunne dra på ferie til Spania med en BYD Seagull for under 10 000 euro, du trenger bare flere ladepauser. Hvor er markedet for e-drivstoff? Jeg hadde en gang en webdesignklient som fortalte meg om en forretningsreise på over 1000 km på 6 timer til et møte, en trimmet BMW 6-serie. Det vil ikke være mulig med batterier, men hvor stort er dette nisjemarkedet, 1 % eller 0,1 % sjåfører? Vil det være fyllestasjoner for e-drivstoff for dem? Det er en fullstendig illusjon at e-drivstoff er for den fattige pendleren, slik at han kan fortsette å kjøre sin gamle diesel. Den fattige pendleren vil bytte til en elbil. Billige dieselbiler har allerede forsvunnet fra nybilmarkedet på grunn av de stadig strengere utslippsstandardene. Porsche er den største lobbyisten for e-drivstoff. Min tidligere kunde med 1000 km på 6 timer viser hvorfor, dette er målgruppen for e-drivstoff.
E-drivstoff er klimanøytralt. Men det er et eventyr. La oss sette en elbil med 18 kWh strøm/100 km opp mot en diesel med 6 l/100 km. Begge kjører 20 000 km i året. Den ene trenger 3 600 kWh elektrisitet, den andre 1 200 liter diesel produsert med 22 800 kWh elektrisitet. Det er 19 200 kWh ekstra forbruk, som kunne ha filtrert 3,2 tonn CO2 ut av atmosfæren og splittet i C og O. Tilsvarer 160 g CO2/km.
Med de beste og også dyreste batteriene bør en rekkevidde på 1 500 til 2 000 km være mulig for fly. Dette er det virkelige markedet for e-drivstoff. For langdistansefly finnes det ikke noe alternativ. På mange ruter konkurrerer lasteskip med jernbanen. Med en tunnel under Beringstredet vil det også være mulig å reise fra Kina til Sør-Amerika. E-drivstoff i stedet for den billigste tungoljen gjør skipsfart dyrere, og dermed mer jernbanetransport. Hvis du pakker 30 000 tonn natriumbatterier i et cruiseskip, blir det 4,8 GWh. Litt mer økonomisk med 40 MW kjørt i 4 dager.
Dagens unge er skeptiske til 40 timers heltidsarbeid i uken. Hvis begge jobber, bør det være mulig å oppnå en husholdningsinntekt på 2 500 euro selv med 40 timers arbeid per uke. 40 av dette er et låneavdrag på 1000 euro, så det bør være mulig å kjøpe et GEMINI neste generasjons hus med en billig tomt.
En ny aksjonær sa "Jeg med min veldig beskjedne investering", men 4000 ganger 1000 € er også 4 millioner for alle investeringer frem til åpningen av bosetningen i Unken som et utgangspunkt for verdensomspennende ekspansjon. Bare generalforsamlingen kan beslutte de store kapitaløkningene, men her er hva hovedstyret og representantskapet kan beslutte. Den nye aksjekapitalen tjener til å perfeksjonere dokumentene for de større planlagte kapitaløkningene. Her er detaljene. |
