E-paliwa nie są neutralne pod względem emisji CO2Paliwa elektryczne optymistyczne przy przyszłej, udoskonalonej produkcji: 17 kWh na litr benzyny 19 kWh na litr oleju napędowegoNazywa się to otwartością technologiczną, gdy ewidentny przegrany ma nadal otrzymywać środki na badania, a pieniądze mają być marnowane na projekty, które nie mają szans. Kanclerz Austrii Nehammer wygłosił właśnie przemówienie: żadnego zakazu używania silnika spalinowego, ale za to e-paliwa. Wielkie oburzenie ze strony koalicjanta Zielonych, ale tak naprawdę jest to argument o brodzie cesarza, bo e-paliwa nie mają szans w ruchu drogowym. To było powiedzenie w cesarskiej Austrii, kiedy ludzie spierali się o brodę cesarza. E-Fuels z optymizmem patrzy na przyszłą, udoskonaloną produkcję:
Wynika to z wydajności elektrolizy. Do tego dochodzi pozyskiwanie węgla. 1,5 kWh energii elektrycznej do odfiltrowania 1 kg CO2 z atmosfery, ale tam właśnie jest najwięcej tlenu. Więc otrzymujemy 5,25 kWh energii elektrycznej, aby pozyskać wystarczającą ilość CO2 poprzez DAC - Direct Air Capture - aby wydobyć z niego 1 kg węgla. Z pewnością jestem wyjątkowo oszczędnym kierowcą, ale na 4,36 l oleju napędowego potrzeba by 83 kWh energii elektrycznej. Załóżmy 350 GW światowej produkcji fotowoltaiki na rok 2023. Załóżmy też, że średnia wydajność to 1300 kWh/a na W szczytowy, bo zwykle instaluje się je w miejscach bardziej nasłonecznionych. Łącznie nowo zainstalowana fotowoltaika w 2023 roku mogłaby więc wygenerować 455 TWh energii elektrycznej. Ale niestety w przypadku e-paliw musimy to podzielić przez 18 kWh - 50 iesel z 19 kWh, 50 enzin z 17 kWh - i zostaje nam 25 mld litrów paliwa. Czy to dużo? Nie, same Niemcy potrzebują 65 miliardów litrów. Czyli teraz wykorzystaliśmy całą światową produkcję fotowoltaiki w 2023 roku tylko na e-paliwa i nawet Niemcy nie są zaopatrzone. Ale to nie wszystkie koszty! Jak to zrobimy z CO2 DAC i instalacjami do elektrolizy? Istnieją 2 warianty:
Jasne, rośnie produkcja fotowoltaiki, rośnie produkcja baterii, ale e-paliwa nie uratują dzisiejszych samochodów spalinowych, bo zanim będzie ich wystarczająca ilość, już dawno zostaną zezłomowane i poddane recyklingowi.
Większość uważa, że samochody elektryczne są zbyt drogie dla wszystkich. VW uważa, że samochody elektryczne pozostaną drogie. BYD wypuszcza na rynek całkiem użytkowe już za 9 tys. USD. Za 2 lata samochody elektryczne mają być tańsze od samochodów z silnikami spalinowymi.
Chcesz jechać z Monachium do Berlina z prędkością 150 km/h bez przerwy? Oczywiście jest to możliwe, najnowsza bateria litowo-jonowa ma 375 Wh na kilogram. Ale ma sporą cenę za kWh, a z baterią 180 kWh jest to możliwe. To już jest klasa wyższa. Za drogo? OK, z pauzą na ładowanie i 120 km/h wystarczy 70 kWh z dużo tańszych baterii litowo-żelazowo-fosforanowych. Mają one tylko 240 Wh/kg. To jest klasa średnia. 2 przerwy w ładowaniu też są ok, najważniejsze, że tanio? Baterie sodowe o pojemności tylko 160 Wh/kg, ale cena bardzo niska. To już niedługo będzie podklasa samochodów. Osoba dojeżdżająca do pracy, która chce tylko tanio dojechać, z pewnością znajdzie w przyszłości samochód elektryczny za mniej niż 10 tys. euro. Patriotyzm nie wchodzi w grę, producenci z UE nie dadzą rady. Nie ja to mówię, tylko Volkswagen. Przejechanie 600 km przy 150 km/h będzie możliwe w klasie luksusowej, ale to będzie coś kosztować. W życiu codziennym wszystkie samochody elektryczne będą równie szybkie, jedynie na długich trasach cena zakupu będzie decydować o liczbie i czasie przerw na ładowanie. Na wakacje do Hiszpanii też będzie można pojechać BYD Seagullem za mniej niż 10 tys. euro, trzeba będzie tylko mieć więcej przerw na ładowanie. Gdzie jest rynek dla e-paliw? Miałem kiedyś klienta z branży web design, który opowiadał mi o podróży służbowej ponad 1000 km w 6 godzin na spotkanie, tuningowanym BMW serii 6. To nie będzie możliwe z akumulatorami, ale jak duży jest ten niszowy rynek, 1% czy 0,1 kierowców? Czy będą dla nich stacje tankowania e-paliwa? To kompletna iluzja, że e-paliwa są dla biednego dojeżdżającego do pracy, żeby mógł dalej jeździć swoim starym dieslem. Biedny dojeżdżający do pracy przesiądzie się na samochód elektryczny. Tanie diesle już zniknęły z rynku nowych samochodów z powodu coraz ostrzejszych norm emisji spalin. Porsche jest największym lobbystą na rzecz e-paliw. Mój były klient z przebiegiem 1000 km w 6 godzin pokazuje dlaczego, to jest grupa docelowa dla e-paliw.
E-paliwa są neutralne dla klimatu. Ale to jest bajka. Zestawmy samochód elektryczny o mocy 18 kWh energii elektrycznej/100 km z dieslem o mocy 6 l/100 km. Obaj przejeżdżają 20 000 km rocznie. Jeden potrzebuje 3 600 kWh energii elektrycznej, drugi 1 200 litrów oleju napędowego wyprodukowanego z 22 800 kWh energii elektrycznej. To 19.200 kWh dodatkowego zużycia, dzięki któremu 3,2 tony CO2 mogłoby zostać odfiltrowane z atmosfery i rozłożone na C i O. Odpowiada to 160 g CO2/km.
Przy najlepszych i zarazem najdroższych bateriach zasięg samolotów powinien wynosić od 1500 do 2000 km. To jest prawdziwy rynek dla e-paliw. Dla samolotów długodystansowych nie ma alternatywy. Na wielu trasach statki towarowe konkurują z koleją. Dzięki tunelowi pod Cieśniną Beringa możliwa byłaby także podróż z Chin do Ameryki Południowej. E-paliwo zamiast najtańszej ciężkiej ropy powoduje, że żegluga jest droższa, stąd więcej transportu kolejowego. Jak się zapakuje 30 000 t baterii sodowych do statku wycieczkowego, to wychodzi 4,8 GWh. Trochę oszczędniej jest z 40 MW napędzanymi przez 4 dni.
Dzisiejsza młodzież jest sceptycznie nastawiona do 40 godzin tygodniowo pracy na pełen etat. Jeśli oboje pracują, dochód gospodarstwa domowego w wysokości 2500 euro powinien być osiągalny nawet przy 40 godzinach pracy w tygodniu. 40 z tego to rata kredytu w wysokości 1.000 €, więc powinno być możliwe kupienie domu nowej generacji GEMINI z tanią działką.
Nowy udziałowiec powiedział "Ja z moją bardzo skromną inwestycją", ale 4.000 razy 1.000 € to także 4 miliony na wszystkie inwestycje do momentu otwarcia osady w Unken jako punktu wyjścia do światowej ekspansji. O dużych podwyższeniach kapitału może zadecydować tylko Walne Zgromadzenie, ale oto, co może zadecydować Zarząd i Rada Nadzorcza. Nowy kapitał zakładowy służy do udoskonalenia dokumentów dla planowanych większych podwyższeń kapitału. Tutaj są szczegóły. |
