Os combustíveis electrónicos não são neutros em termos de CO2Combustíveis electrónicos optimistas com a futura produção aperfeiçoada: 17 kWh por litro de gasolina 19 kWh por litro de gasóleoChama-se abertura tecnológica quando o claro perdedor continua a receber financiamento para a investigação e o dinheiro é desperdiçado em projectos que não têm qualquer hipótese. O Chanceler austríaco Nehammer acaba de proferir um discurso: não se proíbe o motor de combustão, mas sim os combustíveis electrónicos. Grande indignação por parte do parceiro de coligação dos Verdes, mas na realidade trata-se de um argumento sobre as barbas do imperador, porque os combustíveis electrónicos não têm qualquer hipótese no tráfego rodoviário. Era o que se dizia na Áustria imperial, quando se discutia a barba do imperador. A E-Fuels está optimista quanto à futura produção aperfeiçoada:
Isto resulta da eficiência da electrólise. Além disso, há a aquisição do carbono. 1,5 kWh de electricidade para filtrar 1 kg de CO2 da atmosfera, mas é aí que se encontra a maior parte do oxigénio. Assim, obtém-se 5,25 kWh de electricidade para obter CO2 suficiente através de DAC - Direct Air Capture - para extrair 1 kg de carbono. Sou certamente um condutor extremamente económico, mas para 4,36 l de gasóleo, seriam necessários 83 kWh de electricidade. Vamos supor uma produção mundial de 350 GW de energia fotovoltaica para 2023. Assumamos também que o rendimento médio é de 1300 kWh/a por W de pico, porque são normalmente instalados em zonas mais soalheiras. O total de energia fotovoltaica recentemente instalada em 2023 poderia assim gerar 455 TWh de electricidade. Mas, infelizmente, para os e-combustíveis, temos de dividir este valor por 18 kWh - 50 iesel com 19 kWh, 50 enzin com 17 kWh - e ficamos com 25 mil milhões de litros de combustível. Isso é muito? Não, só a Alemanha precisa de 65 mil milhões de litros. Assim, utilizámos toda a produção mundial de energia fotovoltaica em 2023 apenas para os combustíveis electrónicos e nem sequer a Alemanha é abastecida. Mas os custos não se ficam por aqui! Como é que vamos fazer isso com DACs de CO2 e instalações de electrólise? Existem 2 variantes:
É certo que a produção fotovoltaica está a aumentar, a produção de baterias está a aumentar, mas os combustíveis electrónicos não podem salvar os actuais automóveis de combustão, porque quando houver quantidades suficientes, já terão sido desmantelados e reciclados há muito tempo.
A maioria acredita que os automóveis eléctricos são demasiado caros para todos. A VW acredita que os carros eléctricos continuarão a ser caros. A BYD está a lançar carros bastante úteis por apenas 9.000 dólares. Dentro de dois anos, espera-se que os carros eléctricos sejam mais baratos do que os carros com motores de combustão.
Quer ir de Munique a Berlim a 150 km/h sem parar? Claro que é possível, a mais recente bateria de iões de lítio tem 375 Wh por kg. Mas tem um preço considerável por kWh, e com uma bateria de 180 kWh é possível. Essa é a classe alta. Demasiado caro? Muito bem, com uma pausa para carregamento e a 120 km/h, 70 kWh das baterias de fosfato de ferro e lítio, muito mais baratas, são suficientes. Só têm 240 Wh/kg. Isso é classe média. 2 pausas de carregamento também são aceitáveis, o principal é ser barato? Baterias de sódio com apenas 160 Wh/kg, mas a um preço muito baixo. Em breve, será a classe inferior dos automóveis. O trabalhador pendular que só quer ir para o trabalho a baixo custo encontrará certamente um carro eléctrico por menos de 10 000 euros no futuro. O patriotismo está fora de questão, os fabricantes da UE não serão capazes de o fazer. Não sou eu que estou a dizer isto, é a Volkswagen. Conduzir 600 km a 150 km/h será possível na classe de luxo, mas terá um custo. Na vida quotidiana, todos os carros eléctricos serão igualmente rápidos; só em viagens longas é que o preço de compra determinará o número e a duração das pausas para carregamento. Também será possível ir de férias para Espanha com um BYD Seagull por menos de 10.000 euros, apenas serão necessárias mais pausas para carregamento. Onde está o mercado dos combustíveis eléctricos? Em tempos, um cliente de web design falou-me de uma viagem de negócios de mais de 1000 km em 6 horas para uma reunião, num BMW série 6 tunado. Isso não será possível com baterias, mas qual é a dimensão deste nicho de mercado, 1% ou 0,1 condutores? Haverá postos de abastecimento de combustível electrónico para eles? É uma ilusão completa que os combustíveis eléctricos sejam para o pobre viajante, para que ele possa continuar a conduzir o seu velho diesel. O pobre viajante mudará para um carro eléctrico. Os carros a gasóleo baratos já desapareceram do mercado de automóveis novos devido às normas de emissão cada vez mais rigorosas. A Porsche é o maior lobista dos combustíveis eléctricos. O meu antigo cliente com 1.000 km em 6 horas mostra porquê, este é o grupo-alvo dos combustíveis eléctricos.
Os combustíveis electrónicos são neutros para o clima. Mas isso é um conto de fadas. Comparemos um carro eléctrico com 18 kWh de electricidade/100 km com um diesel com 6 l/100 km. Ambos percorrem 20 000 km por ano. Um precisa de 3 600 kWh de electricidade, o outro de 1 200 litros de gasóleo produzidos com 22 800 kWh de electricidade. São 19.200 kWh de consumo adicional, com os quais 3,2 toneladas de CO2 poderiam ter sido filtradas da atmosfera e divididas em C e O. Corresponde a 160 g CO2/km.
Com as melhores baterias, e também com as mais caras, deverá ser possível uma autonomia de 1.500 a 2.000 km para os aviões. Este é o verdadeiro mercado dos combustíveis electrónicos. Para os aviões de longo curso, não há alternativa. Em muitas rotas, os navios de carga competem com os caminhos-de-ferro. Com um túnel sob o Estreito de Bering, também seria possível viajar da China para a América do Sul. O combustível electrónico, em vez do petróleo pesado mais barato, encarece o transporte marítimo e, consequentemente, aumenta o transporte ferroviário. Se colocarmos 30.000 t de baterias de sódio num navio de cruzeiro, isso equivale a 4,8 GWh. Um pouco mais económico com 40 MW durante 4 dias.
Os jovens de hoje são cépticos em relação a 40 horas semanais de trabalho a tempo inteiro. Se ambos trabalharem, é possível obter um rendimento familiar de 2 500 euros, mesmo com 40 horas de trabalho por semana. 40 euros desse montante correspondem a uma prestação de 1000 euros de empréstimo, pelo que deve ser possível comprar uma casa da próxima geração GEMINI com um terreno barato.
Um novo accionista disse: "Eu com o meu investimento muito modesto", mas 4.000 vezes 1.000 euros são também 4 milhões para todos os investimentos até à abertura da colónia em Unken como ponto de partida para a expansão mundial. Apenas a Assembleia Geral Anual pode decidir sobre os grandes aumentos de capital, mas eis o que o Conselho Executivo e o Conselho de Supervisão podem decidir. O novo capital social serve para aperfeiçoar os documentos para os grandes aumentos de capital planeados. Aqui estão os pormenores. |
