최첨단 배터리 기술200Wh/kg 이상의 인산철 리튬 - 나트륨은 바다의 소금과 같습니다 - CATL은 500Wh/kg을 발표했습니다.
누가 전기차를 죽였을까요? 납 배터리와 이와 유사한 비참한 배터리 화학 물질입니다. 2006년부터 2009년까지 최초의 전기 스쿠터 테스트에서 17,300km를 주행하는 동안 납 배터리 3세트를 완전히 파괴했던 개인적인 경험입니다. 최초의 리튬 배터리도 훨씬 더 좋았습니다. 최초의 Tesla 로드스터에 탑재된 배터리의 무게는 56kWh에 408kg이었습니다. 이는 137Wh/kg입니다. BYD는 리튬 인산철에 의존했습니다. 최초의 BYD e6는 무게가 750kg인 60kWh 배터리를 사용했습니다. 이는 80Wh/kg입니다. 따라서 BYD e6는 1960 년대 메르세데스 디젤 택시의 기질을 가지고 있었으며 대부분 택시로 사용되었습니다.
리튬 인산철(LiFePo4)은 리튬 코발트 이온에 비해 값비싼 니켈과 이미지를 손상시키는 코발트가 없어 중량 대비 전력 비율의 초기 단점을 보완할 수 있다는 상당한 장점이 있습니다. Tesla는 저렴한 모델에 LiFePo4를, BYD는 모든 전기 자동차에 LiFePo4를 공급합니다. USGS에서 채굴 가능한 매장량과 소비량이 어떻게 변화해 왔는지 확인할 수 있습니다. 채굴 가능한 매장량은 9800만 톤으로 증가했으며, 이는 100억 명의 인구가 사용할 수 있는 110kWh의 리튬 배터리입니다. 태양광 발전의 가격이 어느 정도 상승하고 바닷물에서 리튬을 추출하는 기술이 발전하면 바닷물을 채굴 가능한 매장지로 간주할 경우 그 가격은 약 천 배로 증가할 것입니다.
현재 160Wh/kg, 곧 200Wh/kg에 도달할 예정입니다. 이미 최초의 테슬라 로드스터에 탑재된 배터리보다 더 나은 성능입니다. 나트륨 배터리는 리튬 시장의 수요 압력을 완화하고 전기 자동차를 내연기관 자동차보다 저렴하게 만듭니다. 하지만 애플리케이션의 상한선은 어디까지일까요? 컨테이너선 CMA CGM 네바다에 30,000t의 나트륨 배터리를 넣는다고 가정해 보겠습니다. 이는 6GWh의 배터리입니다. 이 선박의 추진력은 25.4노트, 즉 47km/h에 해당하는 72MW입니다. 전속력으로 3,900km. 절반 출력인 37km/h에서는 6,150km로 증가합니다. Die Liberty Frachter im 2. Weltkrieg fuhren nur 20 km/h. Mit der Schleichfahrt ginge es 21.600 km weit. kWh 배터리당 50유로, 3억 유로의 비용이 듭니다. 이 비용을 10년간, 연간 10회의 대형 여정, 40피트 컨테이너 6000개로 나누어 보겠습니다. 3억을 컨테이너 6만 개로 나누면 500유로가 됩니다. 최근 몇 년 동안 심천에서 코퍼까지의 운임은 40피트 컨테이너당 2,000달러에서 12,000달러 사이에서 변동했습니다. 선박에 동력을 공급하는 데 있어 전기가 중유보다 더 저렴해질 수도 있습니다.
CATL은 세계에서 가장 큰 배터리 제조업체입니다. 그들은 확실히 확실하게 제공할 수 없는 것은 발표하지 않습니다. 공기역학적으로 좋은 리무진에 500Wh/kg의 배터리와 600kg의 배터리를 장착하면 뮌헨에서 베를린까지 충전 없이 200km/h로 주행할 수 있습니다. 시속 130km로 뮌헨-베를린-뮌헨, 즉 1,250km를 주행할 수 있습니다. 이것은 도로용 차량에 대한 전기 연료 논쟁이 완전히 터무니없는 것으로 이어집니다. 트럭에 장착된 3t 배터리는 1,500kWh이고 주행 가능 거리는 1,000km가 훨씬 넘습니다. 방금 주행거리가 400km인 수소 트럭을 봤습니다. 수소 로비의 패배는 이보다 더 치명적일 수 없습니다. 하지만 이 배터리는 더 높은 곳, 비행기를 위한 것입니다. Aviation Alice에는 현재 무게가 3,600kg인 900~980kWh 배터리 팩이 있습니다. 셀의 무게와 전체 배터리 팩의 무게 차이는 추정하기 어렵지만 500Wh/kg은 매우 큰 증가입니다. 980kWh가 아닌 1,500kWh 배터리는 어떨까요?
전력망과 그 설계. 일반적인 예로 단독주택 100채를 위한 400kVA 변압기를 들 수 있습니다. 각각 17kW 전원 연결이 있지만 모든 사람이 동시에 17kW를 원한다면. 이러한 정착지에서 얼마나 많은 태양열 전력을 수송할 수 있을까요? 전적으로 전기 저장 장치에 따라 다릅니다. 매우 화창한 여름날에 저장 장치 없이 2,800kWh. kW 피크 태양광당 3kWh 배터리를 사용하면 이미 7,200kWh입니다. 리튬이나 나트륨만큼 효율적이지는 않지만 매우 저렴한 두 번째 배터리 수준을 도입하면 동일한 전력망으로 이러한 정착지에 훨씬 더 많은 태양 광 발전소를 설치할 수 있습니다. 900kWh 피크당 연간 생산량(다양한 방향의 혼합)은 365일 24시간 동안 102W에 불과합니다. 가능한 일일 최대 생산량은 7kWh입니다. 24시간 동안 291W 분산. 일일 생산량 150W 이상을 공기-철 배터리에 저장한다면 그리드 확장을 훨씬 덜 할 수 있습니다. 에너지 전환의 비용을 최적화하는 방법에 대한 진지한 연구가 없다는 것은 실망스러운 일입니다. 반대로 가능한 한 비싸게 만드는 방법에 대한 연구 만 있습니다. 안타깝게도 논문 교환의 도구는 감독 대학 교수가 어떤 주제가 바람직하지 않고 학생의 경력을 위험에 빠뜨리는지 정확히 알고 있기 때문에 이러한 목적에 적합하지 않은 것으로 입증되었습니다. 학생이 논문 주제에 대해 아무리 열정을 가지고 있어도 일주일이 지나면 "교수님이 강력히 반대하셨습니다"라는 말만 남게 됩니다.
인플레이션과 높은 금리는 SCS(쇼핑 시티 수드)의 블루 라군에 있는 주택 제조업체에 어떤 영향을 미칠까요? 이전처럼 계속하는 것만이 유일한 모토인 것 같습니다. 30년 전에는 가끔씩 동종요법 용량의 태양광을 사용하는 것이 좋았겠지만, 오늘날에는 너무 적습니다. 비용에 상관없이 전통적인 재료에 초점을 맞추고 있습니다. 콘크리트 기초에 기와 지붕을 얹은 다음 태양광 모듈 몇 개를 설치하는 식이죠. 하지만 이러한 '무조건적인' 접근 방식을 감당할 수 있는 고객은 점점 줄어들고 있습니다. 이번 방문을 통해 제 브로셔의 첫 문장이 왜 "낡은 EFH는 죽었다, 새로운 EFH 만세"로 시작되는지 명확히 알 수 있었습니다. 이전에는 자동차 대 말, 디지털 카메라 대 화학 필름, 스마트폰 대 일반 휴대폰, 전기 자동차 대 내연기관 자동차 등 매우 활발한 산업에서 파괴적인 변화가 일어났습니다. 그러나 바로 이 지점에서 GEMINI 차세대 하우스로 대표되는 혁신이 혁신에 대한 극도의 적대감으로 인해 이미 상당한 어려움에 처한 산업과 만나게 됩니다,
주주, 직원 또는 주택 구매자로서 귀하는 우리 사회의 많은 부정적이고 생존에 반하는 개발에 반대하는 반대 운동에 동참하는 것입니다. 한 신규 주주는 "아주 적은 금액을 투자한 저"라고 말했지만, 전 세계 확장을 위한 출발점으로 언켄에 정착할 때까지의 모든 투자금에 1,000유로의 4,000배는 400만 유로이기도 합니다. 대규모 자본금 증자는 연례 총회에서만 결정할 수 있지만, 집행위원회와 감독위원회가 결정할 수 있는 사항은 다음과 같습니다. 새로운 자본금은 계획된 대규모 자본금 증자를 위한 서류를 완성하는 역할을 합니다. 자세한 내용은 다음과 같습니다. |
